Il faut bien l'admettre, après être passé à cinq places, la clientèle cible de la deuxième génération de Seagull pourrait bien croître de façon géométrique. Ajoutez à cela la deuxième génération de batterie Blade et la technologie de recharge éclair, et le segment des citadines sur le marché automobile chinois risque de connaître une nouvelle secousse, les autres concurrents devront peut-être envisager un renouvellement de gamme.
Si l'on considère les deux versions d'autonomie de 320 km et 420 km, la fourchette de prix de 65 900 à 99 900 yuans n'est certes pas basse, mais si l'on y ajoute la deuxième génération de batterie Blade, la recharge éclair et le système God's Eye B, même pour la version 420 km, le prix de 99 900 yuans n'est pas élevé, car parmi les concurrents, peu de modèles atteignent le « 5 minutes pour recharger, 9 minutes pour faire le plein ».
【Les citadines valent-elles la peine d'être achetées ?】
Dans les premières années où je travaillais dans la réparation automobile, j'aimais moi aussi beaucoup les berlines à hayon, principalement à cause de l'influence de la Citroën Fukang : les virages à haute vitesse étaient un vrai plaisir, l'inertie de l'arrière était minime, et la commodité de chargement en rabattant les dossiers de la banquette arrière était supérieure à celle d'une berline tricorps.
Cependant, depuis les deux accidents « Infiniti contre Palio » et « BMW contre Mazda 2 », ma conception du choix automobile a changé. Lorsque mes proches me consultent pour l'achat d'une voiture, je prends ces deux célèbres accidents de la route comme exemples pour expliquer que « la berline tricorps dispose d'une zone de déformation à l'arrière un peu plus importante », et que pour la protection des passagers arrière, voire de tous les occupants, une berline tricorps pourrait offrir des performances de protection légèrement meilleures qu'une bicorps de même catégorie.
Dans l'environnement de circulation actuel, avec autant de conducteurs peu habiles, dont beaucoup conduisent peut-être de grandes berlines électriques à forte puissance, si l'on est malheureusement percuté à l'arrière par ce genre de personne dans ce genre de situation, une petite voiture pourrait subir des conséquences très graves. C'est pourquoi je ne recommande pas les citadines.
Pour le même prix, si l'on choisit une voiture d'occasion de 5 ans, on devrait au moins pouvoir monter d'une catégorie, ce qui offrirait non seulement une meilleure protection aux occupants, mais aussi probablement un niveau supérieur en termes de conduite et de confort.
Bien sûr, certains automobilistes aiment le « neuf », je le comprends très bien et je le respecte. Mais pour ceux qui « craignent les pièges de l'occasion », il existe une bonne méthode pour minimiser ce risque.
L'acheteur peut inviter le vendeur à effectuer une inspection complète du véhicule dans la concession 4S de la marque. À l'époque, dans la concession 4S où je travaillais, ce type d'inspection ne dépassait pas 3 heures de main-d'œuvre, soit 360 yuans ;
le carrossier fournira un bref compte rendu des accidents du véhicule, le mécanicien donnera des recommandations sur les réparations nécessaires, et le conseiller de service indiquera finalement le coût approximatif des réparations, ce qui pourra également servir de base de négociation pour l'acheteur.
Bien sûr, l'acheteur devra prendre en charge le dédommagement carburant préalable et les frais d'inspection du véhicule, environ 500 yuans devraient suffire aujourd'hui.
Si l'inspection révèle des défauts majeurs, cette dépense permet d'éviter de tomber dans le piège, n'est-ce pas ?
Si l'inspection ne révèle pas de problème majeur et que l'on connaît le devis des réparations nécessaires, l'acheteur ne voit-il pas tout clairement ?
【Pourquoi y a-t-il autant de citadines ?】
La demande du marché détermine l'offre. Prenons l'exemple des ventes de septembre 2026 : de nombreux modèles autour de 100 000 yuans affichent des volumes anormalement élevés, c'est la demande du marché.
La Geely Xingyuan s'est vendue à 44 275 unités ;
la Yuan UP à 22 767 unités ;
la Leapmotor A10 à 21 772 unités ;
la Changan Qiyuan Q05 à 18 043 unités
la Dolphin à 16 754 unités ;
la Lavida à 14 425 unités ;
la Bingo Pro à 14 002 unités ;
la MG4 à 13 966 unités ;
la Wuling Hongguang MINIEV à 13 630 unités ;
la QQ3 EV à 12 688 unités ;
la Bestune Xiaoma à 12 473 unités ;
la Leapmotor A05 à 11 945 unités ;
la Binyue à 10 658 unités ;
la Changan Lumin à 9 704 unités ;
la Seagull à 9 517 unités ;
On le voit, le potentiel du marché des citadines à 100 000 yuans peut encore être exploité, ne serait-ce qu'en attirant une partie des clients des concurrents. C'est pourquoi, bien que les marges sur les citadines ne soient pas élevées, de nombreux constructeurs continuent d'investir : ils misent aussi sur le potentiel de montée en gamme future de la clientèle cible. Beaucoup de gens choisissent une voiture par habitude en restant fidèles à la même marque, donc développer des citadines équivaut à cultiver une base de clients.
【Où résident les atouts de la Seagull ?】
Après le passage à cinq places, la clientèle cible de la Seagull pourrait doubler. La version précédente, à cause de ses quatre places, voyait peut-être ses ventes limitées, car dans certaines régions on contrôle la surcharge, et avoir une place de plus est toujours une bonne chose. Le passage de la deuxième génération de Seagull à cinq places devrait donc devenir un atout en soi ;
La deuxième génération de Seagull propose 3 versions d'autonomie de 420 km, toutes compatibles avec le « 5 minutes pour recharger, 9 minutes pour faire le plein ». Dans cette gamme de prix, peu de modèles peuvent rivaliser sur ce point, ce qui devrait constituer le deuxième grand atout de la Seagull face à ses concurrents ;
La deuxième génération de Seagull propose également deux versions d'autonomie de 320 km, avec une recharge de 30 % à 80 % en 31 minutes dans la plage de recharge efficace. Du point de vue de la vitesse de recharge et de l'écart de prix, je vous conseille de ne pas considérer les deux versions 320 km, car la différence de prix n'est vraiment pas élevée.
Du point de vue de la vitesse de recharge, au moins les 3 versions à 420 km d'autonomie devraient être équipées de la deuxième génération de batterie Blade, d'une capacité de 39,2 kWh. Selon les paramètres publiés par un site spécialisé, son système de refroidissement de batterie utilise le mode refroidissement direct ; les 2 versions à 320 km d'autonomie indiquent un refroidissement « par air », ce qui est aussi une raison importante pour laquelle je recommande davantage les 3 versions à 420 km.
Par ailleurs, s'il s'agit d'un refroidissement direct par plaque de réfrigérant, il faut absolument éviter de racler le dessous de caisse avec ce type de véhicule, car si la plaque de réfrigérant se trouve sous la batterie de traction, un choc au soubassement pourrait facilement l'endommager et entraîner des frais de réparation considérables.
Pour le reste, face à ses concurrents, la deuxième génération de Seagull ne peut pas vraiment revendiquer d'avantage marqué.
【Système de suspension et de roulement】
La deuxième génération de Seagull adopte une suspension avant de type MacPherson et une suspension arrière multibras, avec une transmission arrière et une propulsion arrière.
Bien que, du point de vue de la forme de suspension, le multibras arrière semble plus flatteur qu'un essieu semi-rigide, pour un véhicule à propulsion arrière, l'essieu semi-rigide rendrait difficile l'implantation du moteur d'entraînement, tandis que le multibras arrière est plus pratique. C'est pourquoi, à ce niveau de prix, les véhicules à traction avant utilisent plus couramment un essieu semi-rigide à l'arrière.
Toutes les versions de la deuxième génération de Seagull sont équipées de pneus de spécification 205/60R16, ce qui est bien plus généreux que les citadines joint-venture de même catégorie d'il y a dix ans. Aujourd'hui, des modèles comme la Vios ou la Fit ne font plus le poids : c'est le mérite des citadines électriques chinoises, avec plus d'espace, des accélérations plus rapides, des coûts d'usage plus bas et des équipements plus riches. Même si les consommateurs ont de la nostalgie, une fois qu'ils ont essayé, ils ne pourront probablement plus se convaincre de ne pas choisir une citadine électrique chinoise.
Cependant, pour les automobilistes qui roulent souvent sur « chaussée glissante », la propulsion arrière patine plus facilement que la traction avant ; il faut le savoir et décider en fonction de son niveau de conduite.
De plus, à ce niveau de prix, ne parlons pas de « tenue de route » pour une citadine : l'essentiel est qu'elle soit facile et agréable à conduire. Si l'on recherche de meilleures performances de conduite et de confort, une occasion de 5 ans au même prix sera probablement un meilleur choix.
Par ailleurs, lors de la publication précédente de contenus sur des modèles similaires, certains internautes ont indiqué que l'avantage du multibras arrière par rapport à l'essieu semi-rigide résidait dans l'expérience offerte aux passagers arrière.
Cela me rappelle l'époque où j'avais comparé la Fiesta et la Fit : une université avait réalisé des tests de confort de roulement avec des équipements professionnels, et la Fiesta obtenait des résultats nettement meilleurs que la Fit. Ensuite, nous avons fait un test ludique : placer un verre d'eau dans le porte-gobelet et rouler sur un chemin de terre bordant une rivière ; la Fiesta renversait plus d'eau que la Fit. En entendant cela, ne trouvez-vous pas cela renversant ?
Donc, pour ceux qui pensent que « le multibras arrière offre un meilleur confort aux passagers arrière que l'essieu semi-rigide », il vaut mieux essayer avec votre famille avant de décider, et respecter ensuite votre ressenti subjectif. Aujourd'hui, dans la plupart des régions du pays, les routes revêtues sont majoritaires ; sauf si l'état de la route est vraiment mauvais, la différence de confort entre un essieu semi-rigide et un multibras arrière à ce niveau de prix est probablement minime, à moins que le constructeur n'ait réalisé un réglage particulièrement raté.
【Fonctions d'assistance】
Grâce à l'avantage de coût découlant de l'intégration verticale de la chaîne industrielle de BYD, le rapport équipement-prix de la deuxième génération de Seagull reste excellent, c'est-à-dire que les équipements sont très riches.
Par exemple, de série sur toute la gamme : radar de stationnement arrière (radars avant et arrière sur la version haut de gamme), caméra panoramique 360°, régulateur de vitesse (régulateur adaptatif sur la version haut de gamme), volant en cuir réglable sur 4 directions, sièges en cuir, siège conducteur réglable en hauteur, écran central de 12,8 pouces (15,6 pouces sur la version haut de gamme), réseau 5G, commande vocale à deux zones, alimentation externe de 6 kW, etc.
Pour les conducteurs expérimentés, je recommande en priorité la version Zizai à 420 km d'autonomie, dont les équipements sont suffisants ;
Après avoir passé en revue les configurations des différentes versions, j'ai quelques réserves sur le hayon électrique et les sièges avant massants : pour la version Ziyou à 320 km d'autonomie, il serait peut-être préférable de supprimer ces deux équipements et de baisser encore le prix.
Car l'écart de prix entre la version Ziyou à 320 km et la version Zizai à 420 km n'est que de 3 000 yuans, mais pour les propriétaires qui utilisent beaucoup leur véhicule, 100 km d'autonomie en plus et la recharge éclair sont clairement plus concrets, qu'en pensez-vous ?
Il y a aussi la version Zhiqu à 420 km d'autonomie à 99 900 yuans, pour laquelle BYD propose le God's Eye B - version laser d'aide à la conduite, avec des fonctions d'aide à la conduite de niveau L2 également très riches.
Si l'on considère le prix uniquement sous l'angle des équipements, 99 900 yuans n'est pas élevé et le rapport qualité-prix de cette version est plutôt bon. Mais pour la clientèle cible, a-t-elle vraiment besoin de fonctions d'aide à la conduite aussi puissantes ?
Comparée à la version Feixiang à 420 km d'autonomie, la version Zhiqu coûte 17 000 yuans de plus. Pour une famille dont le budget d'achat est de 100 000 yuans, un écart de 17 000 yuans n'est vraiment pas négligeable.
Par ailleurs, pour les conducteurs débutants, je pense que ne pas utiliser l'aide à la conduite est plus bénéfique pour améliorer ses compétences. À en juger par l'accident récent de Shenmu où un véhicule a percuté un poteau avant de prendre feu, même l'aide à la conduite intelligente la plus puissante peut difficilement sauver la situation en cas d'urgence, et l'utilisation de l'aide à la conduite peut accroître le risque que le conducteur en devienne dépendant. Donc, en tenant compte des besoins d'usage de la clientèle cible, des écarts de prix et de la comparaison des configurations, ainsi que de l'amélioration des compétences de conduite, je ne recommande pas la version haut de gamme.
Car la deuxième génération de Seagull est équipée de série du radar de stationnement arrière + caméra panoramique 360° + frein de stationnement automatique + aide au démarrage en côte, ce qui suffit amplement aux besoins des conducteurs expérimentés et peut aussi aider les débutants à se garer dans des environnements complexes. Seul un bon niveau de conduite constitue la meilleure garantie pour la sécurité future.
En résumé :
Si vous disposez d'un budget d'environ 80 000 yuans pour choisir une petite voiture électrique, la deuxième génération de Seagull présente certains avantages par rapport aux modèles de prix et de catégorie similaires, comme la deuxième génération de batterie Blade + recharge éclair, ainsi que le passage à cinq places qui améliore la commodité d'utilisation.
Si les autres concurrents ne se renouvellent pas rapidement, le titre de meilleure vente des citadines pourrait changer de main dans les prochains mois, donc les autres acteurs doivent eux aussi accélérer le rythme de leurs mises à jour.
C'est là la vraie raison de la concurrence acharnée sur le marché automobile chinois, une concurrence à laquelle on ne peut échapper : « apprendre, c'est comme ramer à contre-courant, qui n'avance pas recule ». Il en va de même pour la fabrication et la vente d'automobiles !
À l'époque des voitures thermiques, la plupart des modèles suivaient un rythme de renouvellement tacitement accepté : un lifting tous les deux ans, une refonte tous les 4 à 5 ans. Cela permettait à la fois de préserver les intérêts des propriétaires, avec une valeur résiduelle relativement garantie, et de disposer de suffisamment de temps pour valider la fiabilité des nouveaux modèles, en évitant les risques d'un développement « précipité ».
À l'ère des véhicules à énergie nouvelle, le renouvellement des modèles semble avoir été pris en otage par l'évolution du matériel et des logiciels : que ce soit le renouvellement des puces pour l'habitacle intelligent, celui des puces d'aide à la conduite, ou même celui des concurrents, tout pousse les constructeurs à « se surpasser sans cesse ». La concurrence acharnée est donc l'affaire des constructeurs, à eux de trouver des moyens de s'unir pour la résoudre !
